Sécurité

Le 7 novembre, 2019

Vous voyez des routes de vol inhabituelles? Il s’agit sans doute de notre aéronef d’inspection en vol.

Pour la plupart des gens, un aéronef en descente effectuant plusieurs approches avec le train d’atterrissage rentré constitue quelque chose d’inhabituel qui pourrait laisser entendre que l’aéronef est en détresse. Pour l’équipage d’inspection en vol de NAV CANADA, il s’agit d’une simple manœuvre de routine qui contribue à assurer la précision et la sécurité des aides à la navigation et des procédures d’approche aux instruments du pays.

Pour ses inspections en vol, NAV CANADA exploite actuellement deux CRJ‑200 de Bombardier, ayant récemment retiré un Dash 8‑100 de sa flotte. Il ne fait aucun doute que les circuits de vol inhabituels de ces appareils attirent l’attention et suscitent beaucoup d’intérêt ainsi qu’une certaine inquiétude. Cela est compréhensible. Il est facile de conclure, lorsqu’un aéronef effectue plusieurs passes à basse altitude au‑dessus d’une piste sans sortir ses roues, que celui‑ci ne peut pas atterrir en raison d’une défectuosité de son train d’atterrissage.

@navcanada  Ce matin, vers 11 h, quelques‑uns de mes amis ont vu un avion qui volait en direction nord‑sud près de la piste nord à YVR, et son train d’atterrissage n’était pas sorti. Il semblerait qu’il y ait eu au moins un atterrissage interrompu. Quelqu’un a des détails?

Un assez gros jet de passagers faisait des circuits à l’aéroport Norman Rogers cet après‑midi. De l’info là‑dessus?

Partout au pays, les mordus d’avions et ceux qui se disent « avgeek » raffolent de nos aéronefs d’inspection en vol. Beaucoup d’entre eux partagent les tracés fascinants de leurs routes de vol saisis sur les applications de suivi des vols.

Le Dash 8 de NAV CANADA (C‑GCFK) a réussi un cercle parfait (on y remarque aussi un peu de trigonométrie)…

@NAVCANADA  Le vol d’inspection NVC301 fait des routes spaghetti…

L’équipage de ces aéronefs est composé de pilotes spécialement formés et d’inspecteurs de vol technique (travaillant aux instruments embarqués d’étalonnage en vol), appuyés d’autres inspecteurs de vol technique ou de technologues au sol chargés d’ajuster les aides à la navigation si des problèmes sont relevés. Les aéronefs sont équipés de la technologie requise pour mesurer, analyser et étalonner les signaux électroniques émis par les aides à la navigation, dont les systèmes d’atterrissage aux instruments (ILS), les radiophares omnidirectionnels VHF (VOR) et les radiophares non directionnels (NDB) situés à plus de 130 aéroports. À l’aide de ces aéronefs, toutes les procédures d’approche aux instruments sont également vérifiées en vol à partir du système mondial de navigation par satellite (GNSS).

Un ILS est un système d’approche de précision qui fournit au poste de pilotage des aéronefs des signaux de navigation ainsi que de l’information qui guident avec précision les pilotes jusqu’au point d’atterrissage lorsque la visibilité est faible. Cette information est particulièrement précieuse lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises et que le plafond est bas, qu’il y a de la neige, du brouillard ou de la pluie. Les données ILS transmises aux pilotes offrent un guidage latéral et vertical.

L’essai d’un système à un aéroport peut prendre en général entre trente minutes et deux heures. Il consiste en plusieurs approches répétées vers une piste selon divers scénarios d’altitude, de vitesse et de cap. Chaque approche vise à tester le signal ILS d’une façon différente, et il incombe au technologue à l’arrière de l’appareil de dire au pilote quel type d’approche doit être effectué ensuite ou quelle manœuvre doit être répétée.

Le GPS de votre téléphone intelligent suffit peut‑être pour vous guider en ville, mais l’équipage d’inspection en vol dispose, pour tester et étalonner l’ILS d’un aéroport, d’un GPS différentiel précis au centimètre près! Grâce à ses connaissances des exigences et des procédures d’approche, le pilote peut, avec son équipage, évaluer adéquatement les procédures et les pratiques exemplaires actuelles en vigueur à un aéroport donné.

Bien qu’ils soient remplacés par la navigation GNSS, les VOR continuent d’offrir aux plus vieux aéronefs des autoroutes aériennes leur permettant d’évoluer partout au pays. Chaque ILS et VOR au Canada fait l’objet de deux inspections par année pour assurer la précision et l’intégrité de leurs signaux. Si une aide à la navigation présente une défaillance ou nécessite une réparation, elle doit être inspectée de nouveau avant d’être remise en service.

Tous les jours, les deux aéronefs d’inspection en vol sont exploités entre huit et douze heures à la fois. Selon la complexité de la tâche, chaque aéronef peut accomplir jusqu’à dix inspections différentes par jour. L’équipage est basé à deux endroits, soit à Kelowna, en Colombie‑Britannique, et à Ottawa, et fonctionne selon un système de tâches regroupées dans le cadre de missions de quatre à six jours.

Durant une journée typique, l’aéronef peut décoller d’un aéroport, effectuer une ou deux heures d’inspection, atterrir, prendre l’équipe au sol et se rendre au prochain aéroport en inspectant possiblement du même coup des voies et des routes aériennes ou encore des aides à la navigation en route. Ce processus se poursuit jusqu’à ce que la limite d’heures de travail quotidienne, les conditions météorologiques ou les volumes de trafic élevés mettent fin à la journée.

Voici le CRJ‑200ER frais repeint de @navcanada commençant ses essais ILS par un passage à basse altitude sur toute la longueur de la piste @yvrairport. #NAVCANADAFIA #yvrspotters #Vancouver

Une équipe de répartiteurs et de planificateurs à la base d’Ottawa surveille de près la météo, les restrictions opérationnelles et les exigences ATC pour organiser les déplacements de l’aéronef et de l’équipage partout au pays, selon les besoins, afin d’assurer l’efficacité de nos opérations tout en minimisant l’incidence de nos activités sur nos clients et nos parties prenantes.

L’un de nos pilotes a bien résumé son travail en ces mots : « Les vols sont uniques et difficiles, et exigent un grand travail d’équipe. Ce que je préfère, ce sont les passages à basse altitude et les manœuvres que je peux faire avec le CRJ, que la plupart des pilotes n’auront jamais l’occasion de faire. »

Alors la prochaine fois que vous verrez un avion blanc et bleu s’incliner fortement, décrire des cercles, changer d’altitude rapidement et approcher de la piste sans atterrir, ne paniquez pas. Il s’agit simplement de l’équipe d’inspection en vol de NAV CANADA, qui s’assure que nos aides à la navigation sont précises et sécuritaires. Prenez une photo ou une saisie d’écran de leurs routes de vol, et identifiez‑nous dans les médias sociaux au moyen du mot‑clic #NAVCANADAFIA.

 


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