Sécurité

Le 16 avril, 2019

Une référence de l’industrie : l’approche collaborative à l’exploitation du potentiel de l’ADS-B satellitaire

NAV CANADA a récemment célébré le succès du lancement de l’utilisation de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) satellitaire d’Aireon. Ainsi, pour la première fois de l’histoire de l’aviation, les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent recevoir en temps réel des données complètes relatives à la position des aéronefs dotés de l’avionique ADS-B dans un espace aérien hors de la portée des technologies de surveillance au sol. Un grand nombre d’organisations de toute l’industrie ont apporté leur contribution à différents aspects de cet exploit; tout cela dans un but commun : utiliser cette nouvelle technologie captivante pour optimiser la sécurité et l’efficacité de la circulation aérienne.

Pour les vols transatlantiques, l’ADS-B satellitaire est révolutionnaire. Elle permet aux contrôleurs de la circulation aérienne et aux transporteurs d’optimiser leurs opérations et offre, de surcroît, la possibilité de réduire l’espacement entre les aéronefs munis de cette avionique. Le résultat : les pilotes transitant l’Atlantique-Nord jouissent désormais d’une flexibilité qui leur permet d’emprunter des trajets plus efficaces.

ICAO - International Civil Aviation Organization

Or, il a fallu des années de travail acharné et de collaboration avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) afin d’établir ces nouvelles normes d’espacement à l’appui du plein potentiel de cette technologie révolutionnaire.

« Tout commence par une bonne idée », dit Noel Dwyer, gestionnaire national, Réglementation et procédures internationales, au sujet de la proposition de nouvelles normes et procédures auprès de l’OACI.

Selon l’OACI, il faut habituellement environ deux ans pour qu’une proposition initiale de norme ou de pratique ou procédure recommandée, nouvelle ou améliorée, soit officiellement adoptée ou approuvée.

Toutefois, selon la nature, la complexité et la priorité de la proposition, le processus peut s’étirer considérablement. En raison de la nature innovatrice et de la complexité de l’ADS-B satellitaire, NAV CANADA a dû attendre environ sept ans pour que les nouvelles normes d’espacement proposées soient approuvées par l’OACI.

« La première fois que nous avons entendu parler d’ADS-B satellitaire, ce n’était que théorique, se souvient M. Dwyer. Nous utilisions déjà l’ADS-B sol au Canada, mais pouvions‑nous envoyer des récepteurs dans l’espace et en faire quelque chose d’utile? »

La réponse était oui… a priori. D’emblée, NAV CANADA voyait dans cette technologie un fort potentiel à réaliser des gains mesurables. L’équipe de l’Analyse opérationnelle de NAV CANADA a alors entrepris la tâche d’élaborer une analyse de rentabilisation pour l’Atlantique Nord : un travail qui s’avérera capital pour attirer des partenaires d’affaires en vue de fonder la coentreprise Aireon.

Grâce à cette analyse, NAV CANADA s’est vue octroyer une recommandation de la 12e Conférence de navigation aérienne, en 2012, pour concevoir la technologie de l’ADS-B satellitaire dans le cadre du Plan mondial de navigation aérienne. Dès lors, les travaux avec l’OACI ont décollé, mobilisant ainsi toute l’infrastructure nécessaire à un tel changement de normes.

Avec l’avènement de l’ADS-B satellitaire, les propositions de changement des normes d’espacement longitudinal et latéral visaient avant tout l’espace aérien océanique, jadis dépourvu de surveillance. Impossible, cependant, d’utiliser les modèles de risque de collision existants, car ceux-ci ne tenaient pas compte du composant temporel lié au taux de mise à jour de l’enregistrement de la position de surveillance que fournirait maintenant l’ADS-B satellitaire.

Réduction sécuritaire de l'espacement entre les aéronefs

« Les anciens modèles étaient fondés sur la théorie plutôt que sur des données réelles en ce qui a trait au temps de risque », explique Peter Friedrichs, analyste principal, Analyse et conseil en stratégie. Il définit le temps de risque comme « étant composé d’un délai entre les mises à jour de position et d’un délai d’intervention, dans l’éventualité où un aéronef ferait quelque chose d’incorrect ou d’inattendu. »

Les nouveaux modèles de risque de collision adaptés à l’ADS-B satellitaire devaient être construits de toutes pièces. Ils devaient exiger une fidélité accrue afin de permettre des ajustements au composant temporel qui démonterait une réduction sécuritaire de l’espacement entre les aéronefs. Les modèles devaient également comprendre une section distincte consacrée aux communications.

C’est là que la collaboration a pris de l’ampleur. Dans le cadre de l’OACI et du Groupe d’experts de la séparation et de la sécurité de l’espace aérien (SASP), les participants travaillent auprès des États et organisations membres tout en apprenant de l’expertise des autres, et cela dans le but de servir le monde entier. Faire avancer une proposition suppose d’obtenir un consensus, et toutes les propositions devraient reconnaître des avantages à l’échelle planétaire.

« Il y a eu beaucoup de collaboration à l’extérieur du SASP de l’OACI. Pour mettre la machine en marche, il a fallu former une équipe de base », raconte M. Friedrichs.

La première présentation au SASP en 2014 était précédée d’au moins un an et demi de travail, simplement pour que l’équipe « accorde ses flûtes », au dire de M. Friedrichs. Il s’agissait d’obtenir les appuis et les bons experts, dont des mathématiciens et des analystes qui pouvaient se pencher sur les questions de risque de collision.

Parmi les principaux participants aux débuts du processus, notons les Air Services Australia et les NATS, au Royaume-Uni. La Federal Aviation Administration américaine a également apporté une contribution utile.

NAV CANADA a en outre sollicité activement la participation de Transports Canada, qui s’est engagé dès les étapes précoces. La Société savait que les contributions du ministère seraient précieuses et que ses connaissances et sa compréhension de cette entreprise d’envergure mondiale seraient essentielles à la mise en œuvre des nouvelles normes proposées au Canada.

Puisqu’il s’agissait d’une norme internationale, les travaux d’analyse de risque de collision ont été scrutés à la loupe et ont fait l’objet de sept réunions SASP et de plus de 120 rapports avant d’être acceptés par le SASP en vue d’être présentés à la Commission de navigation aérienne.

C’est enfin en mai 2018 que NAV CANADA a obtenu l’aval de l’OACI pour la mise en œuvre mondiale des nouvelles normes d’espacement dans le cadre de l’ADS-B satellitaire.

D’ores et déjà, l’ADS-B satellitaire permet aux contrôleurs de mettre à l’essai une réduction de l’espacement en file de 40 miles marins jusqu’à 14 miles marins, ce qui offre beaucoup plus de flexibilité et de prévisibilité.

Bien qu’il y ait eu des défis en cours de route, de l’opposition et des obstacles à surmonter, l’équipe a persévéré et a réussi. C’était, selon M. Dwyer, une démonstration importante auprès des membres de l’OACI de la capacité de NAV CANADA à stimuler le progrès et l’innovation au sein de l’industrie. « Ce projet a mis en valeur les compétences et l’expertise de NAV CANADA à l’échelle mondiale. Nous devions faire preuve de leadership pour susciter des changements dans l’industrie de l’aviation et nos gens ont réussi, comme en témoigne la volonté de l’OACI et des experts étatiques de partout au monde d’appuyer l’initiative ADS-B satellitaire. »

Ce processus a pris plusieurs années et d’innombrables personnes dévouées au sein de NAV CANADA et à l’échelle internationale. Voilà une preuve que la collaboration est capitale à la réussite de la plupart des projets. On ne saurait trop insister sur les avantages et la valeur de l’ADS-B satellitaire, qui a déjà été comparée à l’introduction du radar il y a presque 80 ans.

La mise en œuvre des normes d’espacement réduit a commencé progressivement dans les régions d’information de vol de Gander et d’Edmonton le 25 mars 2019. Obtenez tous les détails sur notre page Web sur ADS-B satellitaire.

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