Le 25 mars, 2019

Position de la direction : la surveillance satellitaire contribue à l’amélioration de la navigation aérienne au Canada

Janvier 2019 marque le début d’une ère nouvelle en surveillance de la circulation aérienne avec le lancement du huitième et dernier satellite qui achève le déploiement de la constellation satellitaire équipée du système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) d’Aireon. Investisseur, partenaire et premier client, avec Aireon, de ce nouveau service révolutionnaire, NAV CANADA va entreprend la prestation de services dans les régions d’information de vol d’Edmonton et Gander avec cette technologie avant-gardiste.

En avant-première de cet événement mondial majeur de la surveillance de la navigation aérienne, nous avons eu l’occasion de parler avec Rudy Kellar, vice-président directeur, Prestation des services, des démarches entreprises par notre Société auprès d’Aireon et de ce que l’ADS-B satellitaire va apporter aux services de navigation aérienne.

Revenons au tout début et expliquez-nous comment NAV CANADA s’est engagée dans cette nouvelle aventure passionnante.

Rudy Kellar, Executive Vice President, Service Delivery

En 2009, on a commencé à se demander quand est-ce qu’on aurait la surveillance à partir de l’espace. Puis en 2010, on a appris qu’une compagnie appelée Iridium s’intéressait aussi à l’ADS-B satellitaire. On n’a donc pas attendu avant de prendre contact avec Iridium, et avoir notre première réunion.

En fait, je parlais il y a peu de temps avec Don Thoma (le chef de la direction d’Aireon LLC) des débuts d’Aireon. Le 24 mai 2011, avant même la naissance d’Aireon, un petit groupe de chez nous a rencontré les gens d’Iridium où Don travaillait alors. Lui et quelques-uns de ses collègues ont lancé l’idée d’une entreprise comme Aireon et comment elle pourrait fonctionner. Nous avons tous vu qu’il y avait là une occasion à saisir. Nous avons eu d’autres réunions sur le même sujet et les choses ont déboulé par la suite. Ça s’est développé à haute vitesse depuis – peut-être pas à la vitesse des satellites (sourires) – mais très vite pour aboutir où on en est aujourd’hui.

NAV CANADA a toujours été à l’avant-garde parmi les fournisseurs de services de navigation aérienne (FSNA). Quel avenir NAV CANADA envisageait-elle avec ce projet?

Ce qu’on envisageait alors, et encore maintenant, tourne autour de la prévisibilité des mouvements d’aéronefs ainsi que de la souplesse et de la fiabilité de la surveillance, si l’on compare le nouveau système à ce que nous permet actuellement l’équipement terrestre. Si l’on a assez de satellites dans l’espace qui se déplacent à la vitesse qu’on connaît et avec le chevauchement des zones surveillées, on a une fiabilité que le radar ne permet pas. Cette surveillance fiable permettra à NAV CANADA de tirer profit plus près du sol, en tout temps et dans tous les secteurs, de la surveillance dont on dispose en espace aérien supérieur. Ces possibilités engendrées par une uniformisation de la surveillance à la grandeur de notre entreprise s’alignent sur la nécessité pour le personnel des services de la circulation aérienne d’offrir des services toujours plus sécuritaires et d’être avisé en cas d’alerte. Très tôt, les avantages pour nos clients ont été mis en évidence. Nous avons réalisé que nous pouvions contribuer à une réduction importante des gaz à effet de serre ainsi qu’à celle des coûts d’exploitation des aéronefs.

La prévisibilité qu’offre l’ADS-B satellitaire constituera un facteur clé alors que nous nous dirigeons vers une gestion du débit en fonction de la clientèle. Tout le monde veut la précision point à point et, encore plus, aéroport à aéroport. Ainsi, des signaux satellitaires mis à jour extrêmement vite et couvrant le trafic mondial joueront un rôle critique à mesure que nous progressons. À l’époque, nous avons bien vu toutes ces possibilités, mais nous portions surtout notre attention sur ce que cela signifierait pour notre espace aérien sans couverture de surveillance, soit l’espace aérien océanique de Gander et la sous-unité de l’espace aérien supérieur d’Edmonton, sans compter l’incidence de ce système sur la navigation mondiale où la couverture passerait d’environ 30 % à 100 %.

Le déploiement initial de l’ADS-B satellitaire visera l’espace aérien intérieur des régions d’information de vol d’Edmonton et de Gander. Pourquoi ces régions?

Comme je l’ai déjà mentionné, nous n’avions pas de surveillance dans de vastes portions de ces deux régions, et ce sont les seules régions sans surveillance en haute altitude. Par haute altitude, j’entends 23 000 pieds et plus. Dans l’espace aérien d’Edmonton, il existe un secteur avec surveillance en espace aérien contrôlé à partir de 18 000 pieds qui s’étend jusqu’au Groenland. De nombreuses parties de cet espace aérien commencent à 28 000 pieds; c’est donc la raison évidente.

Dans la région d’Edmonton, il y a aussi trois secteurs qui bénéficieront de diverses façons de l’ADS-B satellitaire. L’un d’eux concerne le débit du Pacifique avec norme d’espacement d’Anchorage au Centre d’Edmonton pour lequel existent des contraintes en raison de l’absence de surveillance. On voit donc que l’ADS-B satellitaire deviendra très vite avantageux pour nos clients, nos contrôleurs et pour la gestion partagée de la circulation aérienne avec la FAA à cette frontière. Un autre secteur est le secteur polaire, avec le pôle Nord et les autres points d’entrée en Russie du trafic aérien. Sur ces routes, la croissance de l’exploitation d’avions à long rayon d’action tels que le 787 de nouvelle génération est sans précédent, mais la surveillance actuelle ne dépasse pas 60 degrés de latitude Nord. Avec une couverture s’étendant de 60 à 90 degrés de latitude Nord, on obtient une surveillance nettement plus vaste, ce qui permet de réduire les normes d’espacement; c’est un avantage important lors des transferts avec Anchorage ou la Russie. La mise en œuvre de l’ADS-B satellitaire a aussi une incidence sur d’autres secteurs d’Edmonton où la surveillance repose sur de l’équipement terrestre dont l’entretien est très difficile.

Quant à Gander, une grande partie de l’océan est sans surveillance, comme on sait. Mais nos employés de Gander et notre équipe d’Ingénierie ont fait évoluer nos systèmes de gestion de la circulation aérienne de sorte qu’avec la surveillance, ils pourront changer la dynamique de la gestion de la circulation aérienne océanique; ils passeront d’un système actuel très sécuritaire à un système encore plus sécuritaire, avec surveillance totale. Et tout ça se passe alors que, d’après l’OACI, la circulation aérienne devrait s’accroître de 3,4 % par an jusqu’en 2032. Les régions d’information de vol de Gander et de Shanwick ayant pratiquement atteint leur capacité maximale, la mise en œuvre de l’ADS-B satellitaire ne pourrait survenir à un meilleur moment.

La mise en œuvre de la surveillance de la circulation aérienne sur l’ensemble du globe va révolutionner les opérations des FSNA du monde entier. Que signifie la mise en œuvre de l’ADS-B satellitaire pour l’avenir de notre FSNA en particulier?

Tout tourne autour de l’harmonisation et de la prévisibilité. Je crois qu’en ce qui concerne notre SNA, l’ADS-B satellitaire est l’un des outils clés pour instaurer l’harmonisation dans notre gestion de la circulation aérienne et le contrôle de la circulation aérienne, cette harmonisation ayant fait historiquement défaut en raison d’une combinaison d’espacement aux procédures et de surveillance. Cette nouvelle méthode de surveillance nous permettra d’adapter bon nombre de nos technologies de gestion de la circulation aérienne en vue d’obtenir de meilleures interfaces personnes/machines, une plus grande capacité d’alerte et un accroissement de la conscience situationnelle, ce qui améliorera la sécurité et l’espacement. On obtiendra alors l’harmonisation de la formation des contrôleurs et des procédures, ce qui permettra d’avoir encore plus de succès dans le développement de notre main-d’œuvre et la prestation de nos services. À l’échelle mondiale, il reste à découvrir toutes les possibilités à venir de ce système concernant les données obtenues et leur utilisation par le personnel.

La mise en œuvre de l’ADS-B satellitaire apporte des avantages importants pour notre Société et nos clients, notamment, comme vous l’avez mentionné, en matière d’harmonisation et de prévisibilité. Parlez-nous un peu des autres avantages.

Actuellement, il y a une foule de choses que nous faisons différemment selon l’endroit et la situation; nous pourrons désormais tous lire la même partition de la même façon. Du point de vue des facteurs humains, c’est important. Nos contrôleurs de la circulation aérienne auront les outils adéquats en face d’eux; la sécurité sera améliorée.

Et nos clients bénéficieront aussi d’une sécurité améliorée. Aujourd’hui, le mouvement des avions dans la région de contrôle océanique de Gander fonctionne bien avec GAATS Plus (Système automatisé du contrôle de la circulation aérienne de Gander, utilisé pour la gestion de la circulation aérienne sur l’Atlantique Nord), mais il repose sur des mises à jour aux 15 minutes de la position de chaque avion. Grâce aux mises à jour régulières de la position plusieurs fois par seconde, le risque de collision, ainsi que nous l’avons démontré avec notre modélisation du contrôle de la circulation aérienne, satisfait au niveau cible de sécurité établi par l’OACI. Il s’agit d’une atténuation majeure du risque, ce qui ouvre la porte, entre autres, à des trajectoires plus adaptées et plus rentables sur l’océan pour les avions qui le traversent ou ceux qui coupent les trajectoires.

En outre, les possibilités de recherches et sauvetage ainsi que les services d’alerte seront grandement améliorés grâce au service Alerte Aireon. Il s’agit d’un service gratuit de localisation et de suivi partout dans le monde des aéronefs équipés d’ADS-B en situation d’urgence. Ça n’a jamais fait partie du dossier d’analyse de rentabilisation, mais nous avons pu constater la grande valeur des données de suivi lors d’incidents et d’accidents récents.

Pouvez-vous nous parler de Fusion et de sa relation avec l’ADS-B satellitaire?

Mis à part les États-Unis et la Russie, NAV CANADA a probablement plus de radars que n’importe quel autre pays. L’idée qui sous-tendait l’utilisation de Fusion (une technologie disponible sur le marché et que NAV CANADA a acquise et adaptée) était de remplacer le Système de traitement des données radar réhébergé (RDPSR) en service à l’échelle de notre système de navigation aérienne depuis environ 20 ans. Nous étions confrontés à de nombreux défis en raison de la vétusté et du type de certains équipements dont nous disposons. Mais George Wright (gestionnaire, Ingénierie des systèmes de surveillance ATM) et son équipe ont persévéré pour adapter ce produit de façon qu’il puisse utiliser toutes les sources de surveillance disponibles – radar, multilatération (MLAT), multilatération à couverture étendue (WAM), ADS-B satellitaire – et combiner toutes ces sources de façon à présenter au contrôleur une cible unique ayant une apparence semblable aux autres, du point de vue de la gestion de la circulation aérienne. Fusion a constitué un outil fantastique pour faire aboutir l’ADS-B satellitaire sur nos affichages de situation et dans nos centres de contrôle régional.

Et puisque vous êtes un des principaux chefs à NAV CANADA, pouvez-vous nous dire ce qui se profile à l’horizon? Quels sont vos espoirs concernant la poursuite de l’évolution de l’entreprise?

C’est la partie la plus passionnante. Essentiellement, Aireon, ou notre ADS-B satellitaire, ainsi que les progrès de notre technologie de gestion de la circulation aérienne amènent notre Société et les personnes qui y travaillent à prendre vraiment en considération la transformation de cette gestion. En effet, depuis la signature de la Convention de Chicago en 1944, c’est-à-dire il y a 75 ans, nous avons fait les choses toujours à peu près de la même façon. Je crois que l’on peut envisager la gestion de la circulation aérienne différemment, maintenant que nous disposons d’une plus grande prévisibilité et d’une plus grande souplesse grâce à nos systèmes et à la surveillance. Nous allons vers une maturité de la prestation de nos services au point où nous aurons un genre différent de collaboration avec les transporteurs aériens et les équipages, ainsi que diverses modifications de plusieurs aspects du contrôle de la circulation aérienne et de la gestion de la circulation aérienne. Nous allons voir au cours des années à venir, selon moi, une façon différente d’effectuer la gestion de la circulation aérienne. Il y a encore beaucoup de pain sur la planche!

 


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