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Le 29 août, 2019

À bord du Dash 8 de NAV CANADA durant sa dernière inspection en vol

En avril 2019, le Dash 8-100 de NAV CANADA a entamé sa toute dernière mission d’inspection en vol. Les mordus d’aviation ont suivi l’aéronef qui a décollé d’Iqaluit, s’est ravitaillé à La Grande Rivière et a atterri à Ottawa, et ont célébré dans les médias sociaux cet ultime vol opérationnel de l’appareil.

Durant trois solides décennies, le Dash 8, l’un des trois aéronefs d’inspection en vol de la flotte qui comprend également deux CRJ200, a servi à étalonner des aides à la navigation et des systèmes de surveillance à divers aéroports partout au pays. Le Dash 8 est retiré en partie en raison de la diminution des heures d’inspection en vol. Il effectuait des inspections en vol depuis 1986, d’abord pour Transports Canada, ensuite pour NAV CANADA, et compte 20 500 heures de vol.

Heather Bell, du groupe Communications et affaires publiques de NAV CANADA, a pu accompagner une équipe des Opérations aériennes pendant ses activités d’inspection dans le Nord du Québec et sur l’île de Baffin à bord du Dash 8, qui allait ensuite être retiré de la flotte. 

D’heure en heure, nos plans pour la journée – et le voyage – étaient revus, nécessitant une coordination continue entre l’équipage de conduite et l’équipe de planification et de répartition.

Voici certains des facteurs influant sur nos plans : lumière du jour; capacité en carburant; visibilité; temps d’attente pour les chariots à azote, les générateurs et le dégivrage; température des appareils électroniques d’inspection en vol; hôtels complets à destination; et manque de personnel au sol. (Sans parler des 40 ensembles d’équipement de hockey reçus en don et empilés à l’arrière de l’avion que nous devions livrer dans deux communautés nordiques.)

En effectuant de tels voyages d’inspection en vol, ou profils de vol, les équipages de NAV CANADA nous assurent de la précision de nos aides à la navigation (NAVAID) et des procédures que nous publions. La planification et la tenue de quelque 100 vols par année sont un processus complexe. Ces vols spécialisés et techniques relèvent de pilotes d’expérience d’un calme olympien même lorsque les systèmes d’alerte lancent BANK ANGLE.

Et il y a les longues heures de vol monotones entre les zones de travail. Les membres de l’équipage savent s’adapter, passant plus de 50 nuits par année en déplacement, souvent dans des régions éloignées. Pour une balade en avion, rien n’aurait pu être plus captivant et fascinant.

ATTENTES

Lundi matin, nous avons quitté Ottawa vers le Groenland, mais avons fini la journée à Kuujjuaq. Le matin suivant, nos bagages embarqués, nous pensions passer la nuit à Iqaluit, mais avons dû revenir à Kuujjuaq. Au départ mercredi, nous étions si sûrs de revenir à Kuujjuaq qu’un membre de l’équipage a laissé un chandail à l’hôtel. Bien sûr, nous avons passé la nuit à Iqaluit. Tous ces changements étaient dus à divers éléments logistiques. Telle est la vie durant les voyages d’inspection en vol.

À noter que quand un groupe de cinq personnes prennent sept repas d’affilée dans le seul restaurant en ville, ils finissent par faire le tour du menu. Si un jour vous vous retrouvez à l’Auberge Kuujjuaq, sachez qu’une pizza moyenne, qui est excellente en passant, fera l’affaire pour un souper et deux dîners.

Étant déjà venu à Kuujjuaq, le reste de l’équipage le savait déjà. Les journées de travail peuvent être longues et imprévisibles, alors il est bien de pouvoir réchauffer une pointe de pizza dans la cuisinette de bord. (Si vous avez oublié la pizza, vous pourrez vous rabattre sur les barres granola, les biscuits et, étonnamment, plusieurs types de lait dans les compartiments de rangement.)

Ce que j’ai appris durant la semaine, c’est que pas grand-chose ne dérange les pilotes, les inspecteurs de vol technique et les ingénieurs à bord, tout comme les équipes qui les appuient de loin.

LE TRAVAIL

Deux fois par année, nos 120 systèmes d’atterrissage aux instruments (ILS) sont inspectés. Un contrôle annuel exhaustif a lieu en été, et un contrôle de routine, plus court, en hiver. Des contrôles non planifiés des ILS ont aussi lieu pour rétablir le service après une panne, ces contrôles ayant priorité sur l’entretien régulier.

Photo: Brian TattuineeNos 135 stations VOR (radiophare omnidirectionnel VHF) sont évaluées aux neuf mois. Et les procédures nouvelles et modifiées d’approche, de départ et d’arrivée, qu’elles soient conventionnelles ou de navigation par satellite, sont testées en vol pour s’assurer que leur conception, le codage des points de cheminement et la marge de franchissement du relief sont corrects avant d’être publiées dans le Canada Air Pilot (CAP).

Pendant ces inspections, on s’assure à l’aide d’une carte que l’emplacement des obstacles – tours de communication, câbles, arbres, etc. – est le même que celui utilisé pour concevoir la procédure.

Des inspections spécialisées ont aussi lieu pour appuyer d’autres parties prenantes – tel qu’Aireon dans le cas de la couverture du signal ADS B – ou pour mettre en service des systèmes de multilatération (MLAT), radar, de radiogoniométrie VHF (VDF) et de radiophare non directionnel (NDB).

Lorsqu’une NAVAID est inspectée, des antennes sur l’aéronef reçoivent les signaux de celle-ci. Dans la cabine dépouillée de l’aéronef, l’inspecteur de vol technique, assis devant une console spécialisée, surveille le système et indique aux pilotes quand les données requises ont été recueillies ou si un passage doit être répété.

Lorsqu’une inspection en vol révèle qu’une NAVAID ne respecte pas l’intervalle de tolérance, les technologues CNS au sol y apportent des ajustements ensuite vérifiés par plusieurs autres survols. Quand une inspection ne peut avoir lieu durant la période exigée par l’OACI, ou si la NAVAID ne peut pas être rajustée dans les limites de la tolérance, un NOTAM ou une dérogation doit être émise.

Non, mon bambin n’a pas crayonné sur ma tablette (photo ci‑dessus). Il s’agit plutôt des passages de l’inspection en vol de l’ILS à Iqaluit.

L’inspection d’un ILS comprend des survols en basse altitude alignés sur l’axe de piste, suivis de virages serrés en montée et de grands arcs coupant l’alignement de piste. Chaque passage sert à vérifier un élément de l’ILS, du signal d’alignement le long de l’axe de piste prolongé jusqu’aux coins du signal émis.

Pour l’essai en vol d’un VOR, l’avion décrit un grand cercle à une altitude précise, puis suit ses radiales publiées. Le jour où nous avons inspecté le VOR à Val-d’Or, nous sommes restés longtemps dans les nuages où la glace s’accumulait sur les hélices. Pascal et Sylvain, nos pilotes, ont dû déglacer plusieurs fois les hélices et déloger les plaques de glace en faisant varier la vitesse des moteurs.

DONS D’ÉQUIPEMENT DE HOCKEY

La raison pour laquelle j’étais du voyage était pour aider à la livraison à Iqaluit et Pangnirtung de 40 ensembles d’équipement de hockey : des patins, des montagnes de gants, des culottes, des coudières et des plastrons, de l’équipement de gardien de but et 18 casques flambant neufs. Cette initiative s’inscrit dans un partenariat visant à aider les communautés dans le besoin auquel sont associés les magasins Canadian Tire (où les gens peuvent laisser de l’équipement usagé), les Sénateurs d’Ottawa (qui trient et stockent l’équipement et fournissent des bâtons, des sacs et des casques neufs) et NAV CANADA.

Les enfants de Pangnirtung ont été très contents de recevoir l’équipement de hockey, de voir l’avion et les pilotes de près et de goûter aux collations que nous avions à bord. Leur enthousiasme et leur joie n’ont laissé personne à bord indifférent. Quelle belle expérience!

UNE EXPÉRIENCE MÉMORABLE

Merci à toute l’équipe des Opérations aériennes de NAV CANADA – les pilotes, les mécaniciens navigants, les inspecteurs de vol technique, et l’équipe qui les appuie – de m’avoir donné un aperçu de votre monde. Cette expérience m’a permis de constater à quel point ce travail est unique et exigeant, et la collaboration, importante. Je suis revenue de ce voyage inspirée par le professionnalisme de tous les membres de l’équipe.

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