Le 27 avril, 2017

Les routes polaires – hier, aujourd’hui et demain

En juillet 1996, le vol 895 Chicago-Hong Kong de United Airlines devenait le plus long vol de passagers jamais enregistré au monde.

En suivant cette route orthodromique au-dessus de l’Arctique canadien, ce vol était dès le départ destiné aux routes polaires, mais celles-ci ne sont disponibles que depuis 1999 à des fins de démonstration seulement.

United a réalisé 12 vols de démonstration en 1999 et celles-ci ont été officiellement ouvertes en 2001.

Pour atteindre directement sa destination, UAL895 devait avoir plusieurs sièges laissés volontairement vacants et sans fret. Le trajet n’était emprunté que l’été en raison des vents en altitude. La consommation de carburant était si critique que l’aéronef était remorqué jusqu’à la piste à Chicago pour ne pas en gaspiller une seule goutte.

L’augmentation de l’espace aérien russe disponible dans les années 1990 et l’introduction d’aéronefs à grand rayon d’action, notamment les très long-courriers Boeing 777 et Airbus 340, ont permis aux routes polaires de se concrétiser.

Coopération internationale

Les transporteurs internationaux et les fournisseurs de SNA des É.-U., du Canada, de la Russie et de l’Islande se sont alors concertés pour promouvoir des services de contrôle de la circulation aérienne continus, efficaces et sécuritaire dans la région polaire.

Le cadre de travail initial de ces vols a été organisé par le Groupe de coordination russo-américain pour le contrôle de circulation aérienne (RACGAT). Le RACGAT a grandement fait avancer les choses et contribué à l’ouverture des routes polaires dans l’espace aérien russe.

Le RACGAT a été dissous en 2003, mais le besoin soutenu d’une coopération internationale, d’améliorations et de gains d’efficacité a mené à la formation du Cross Polar Trans-East Air Traffic Management Providers Working Group (CPWG).

Améliorations à la prestation des services

NAV CANADA a joué un rôle actif au sein du CPWG depuis sa création et plusieurs améliorations ont été apportées à la prestation des services sur les routes polaires.

La mise en œuvre progressive du minimum réduit d’espacement vertical (RVSM) au Canada était critique pour ces vols ici comme ailleurs et a doublé le nombre d’altitudes disponibles. Par ailleurs, les routes aléatoires dans l’espace aérien canadien permettent aux transporteurs de tenir compte des changements quotidiens des vents en altitude et des changements aux prévisions de température, de turbulence et de météo spatiale.

Croissance des routes polaires

Grâce aux routes polaires, les vols sont complets presque tous les jours et ils économisent du temps. Pour le transport aérien entre plusieurs paires de villes, en particulier entre l’Amérique du Nord et des parties de l’Asie, les routes polaires offrent des routes plus efficaces, ce qui permet de réduire temps de vol, consommation de carburant et émissions. Un vol entre JFK et Hong Kong qui emprunte une route polaire peut prendre jusqu’à 2 heures de vol de moins, soit une économie de 16 000 litres de carburant.

À la fin de 2011, l’espacement latéral sur les routes polaires entre les aéronefs certifiés évoluant dans la région polaire est passé de 60 NM à 50 NM, améliorant considérablement la capacité d’offrir aux clients des routes optimisées vers l’espace aérien de la Russie. L’ajout de nouveaux points d’entrée dans l’espace aérien russe vers la fin de 2014 et en 2015 a aussi amélioré la capacité et les profils de vol.

L’exploitation de la circulation aérienne sur les routes polaires a sensiblement augmenté au fil des ans. Elle a quintuplé entre 2003 et 2015. En 2016, plus de 14 000 vols ont utilisé les routes polaires, et on estime que ces routes dans l’espace aérien canadien permettent maintenant de réduire les émissions de GES de 600 000 tonnes métriques par année.

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