Le 12 décembre, 2017

Groupe de discussion opérationnel de l’Atlantique Nord

La cinquième rencontre annuelle du Groupe de discussion opérationnel de l’Atlantique Nord (Groupe de discussion opérationnel NAT) a été organisée par NAV CANADA au début du mois de novembre. La conférence de deux jours visait principalement à permettre aux partenaires de l’industrie d’échanger des idées sur la meilleure façon de mettre en œuvre et d’utiliser efficacement les nouvelles technologies qui amélioreront la sécurité et l’efficacité dans l’Atlantique Nord – l’espace aérien océanique le plus achalandé au monde.

Lors de l’événement, des fournisseurs de services de navigation aérienne (fournisseurs de SNA) sont venus présenter des comptes rendus, et des discussions ont été entretenues sur des questions portant, notamment, sur la planification de vols dans l’Atlantique Nord, de même que sur l’amélioration du rendement de la surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C) et des communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) fondées sur les futurs systèmes de navigation aérienne (FANS).

Des transporteurs aériens, des exploitants de fret aérien, des organismes de réglementation, des organisations de l’aviation nationales et internationales et d’autres partenaires de l’industrie, ainsi que les fournisseurs de SNA de l’Atlantique Nord, incluant NAV CANADA, la Federal Aviation Administration, l’Irish Aviation Authority, ISAVIA, les NATS et NAV Portugal, faisaient partie des participants.

Le premier jour de l’événement, des tables rondes ont été organisées concernant la surveillance dépendante automatique en mode diffusion satellitaire (ADS-B satellitaire). La deuxième journée a été consacrée en entier à la tenue d’un atelier sur la mise en œuvre des communications et de la surveillance fondées sur les performances (PBCS), dont le lancement dans l’Atlantique Nord est prévu le 29 mars 2018.

Table ronde : ADS-B satellitaire dans l’Atlantique Nord

Comme la mise en service de l’ADS-B satellitaire d’Aireon est prévue pour l’automne 2018, Doug Dillon, gestionnaire général, FIR de Gander, a annoncé aux clients, lors de l’événement, qu’ils peuvent s’attendre à des trajectoires de vol plus efficaces dans l’Atlantique Nord, similaires aux « vols intérieurs », et à une plus grande flexibilité pour ce qui est d’emprunter des routes aléatoires. Des économies d’environ 412 kilogrammes de carburant devraient être réalisées, en moyenne, par vol.

Paul Peers, le responsable du développement au NATS Prestwick Control Centre, a souligné que les normes d’espacement réduit permettront aux fournisseurs de SNA de mieux répondre aux demandes des pilotes – un taux de rendement prévu de 82 % pour ce qui est des autorisations données en réponse aux demandes de modifications de route comparativement à la norme actuelle de 62 %.

Dillon a précisé que l’ADS-B satellitaire offrira une plus grande flexibilité, permettant ainsi aux aéronefs de rejoindre ou de quitter une route organisée. « Dans le monde d’aujourd’hui, cela est plus difficile à faire en raison des normes d’espacement à respecter afin de rejoindre une route. Dans l’ère de l’ADS-B satellitaire, nous pourrons y arriver plus facilement, et nous devrons communiquer avec les exploitants pour veiller à ce qu’ils sachent qu’ils pourront rejoindre et quitter les routes organisées à d’autres endroits qu’aux points d’entrée et de sortie. » [traduction]

Il a ajouté que l’ADS-B satellitaire est une importante percée technologique pour l’espace aérien de l’Atlantique Nord, de même qu’à l’échelle mondiale – mais que les efforts déployés pour améliorer la sécurité et l’efficacité doivent se poursuivre. D’autres innovations, telles que Fusion, SATVOICE, l’amélioration de la capacité VHF et un Système de traitement des données de vol commun entre Gander et Shanwick, font toutes partie de la feuille de route technologique qui soutient les opérations actuelles et futures dans l’Atlantique Nord.

Communications et surveillance fondées sur les performances

Les PBCS sont un nouveau cadre, qui a été élaboré par l’Organisation de l’aviation civile internationale. Il s’agit d’un ensemble de spécifications qui définissent les exigences techniques en matière de rendement et de sécurité applicables aux systèmes d’ADS-C et de CPDLC, tant ceux utilisés à bord des aéronefs que par les fournisseurs de SNA.

À compter du 29 mars 2018, ces exigences techniques en matière de sécurité devront être respectées en vue d’appliquer les nouvelles normes d’espacement établies à l’intérieur de l’espace aérien de l’Atlantique Nord. Les aéronefs devront recevoir l’autorisation de leurs organismes de réglementation respectifs, qui confirme que ces spécifications ont été respectées, pour pouvoir profiter des normes d’espacement réduit, qui commenceront à s’appliquer à compter de cette date.

L’utilisation généralisée de l’ADS-C et des CPDLC fondées sur les FANS ont permis de mettre à l’essai les normes d’espacement réduit dans l’espace aérien de l’Atlantique Nord, dans le but d’accroître l’efficacité opérationnelle et de réduire les coûts en carburant et les émissions de carbone. Ces opérations d’essai prévoyaient un minimum réduit d’espacement latéral (RLatSM) de 25 milles marins et un minimum réduit d’espacement longitudinal (RLongSM) de 5 minutes. Ces opérations prendront fin le 29 mars prochain et seront alors remplacées par des normes d’espacement semblable pour les aéronefs dotés de l’avionique nécessaire, qui auront obtenu leur autorisation de PBCS.

Les PBCS ont été conçues pour atténuer les préoccupations concernant l’uniformité du rendement de ces systèmes de liaison de données entre les flottes des différents transporteurs aériens, compte tenu du grand nombre de configurations possibles pour ces technologies à bord des aéronefs. Les PBCS permettront de s’assurer que les systèmes utilisés dans les aéronefs offrent tous un rendement uniforme et adéquat – avant que ces aéronefs soient autorisés à utiliser les normes d’espacement réduit.

Une des préoccupations soulevées a trait à la capacité des transporteurs aériens à obtenir l’autorisation requise auprès de leurs organismes de réglementation respectifs d’ici le 29 mars prochain. Bien qu’il ne reste que quelques mois, de nombreux aéronefs n’ont toujours pas obtenu les autorisations requises, ce qui signifie qu’ils ne pourront pas adopter les normes d’espacement qu’ils utilisent depuis un certain temps dans le cadre des opérations d’essai.

Le fait d’avoir une combinaison de vols qui peuvent utiliser les PBCS et de vols qui ne le peuvent pas, dans l’Atlantique Nord, augmentera la charge de travail des contrôleurs des deux côtés de l’Atlantique. Toutefois, NAV CANADA et les NATS seront tous deux prêts à faire face à ce scénario à compter du 29 mars prochain, et Gander et Shanwick seront prêts pour la transition.

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