Le 10 mai, 2018

Dans les coulisses des unités de gestion de la circulation de NAV CANADA

Les contrôleurs de la circulation aérienne de NAV CANADA assurent le mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs en les mettant en séquence pour assurer le bon déroulement des opérations.

Mais qu’arrive-t-il lorsque les plans changent en raison d’événements hors de leur contrôle comme une tempête de neige, une interruption de courant ou une panne d’équipement?

Il incombe alors aux deux unités de gestion de la circulation (TMU) de NAV CANADA – soit la TMU Ouest, située à Vancouver, qui gère le trafic de la côte ouest à Thunder Bay, et la TMU Est, située à Toronto, qui gère le trafic de Thunder Bay à la côte est – de minimiser les délais et les répercussions sur les clients.

« Tous les jours, nous tentons d’assurer un débit aussi optimal que possible en gérant les parties du système de navigation aérienne que nous pouvons contrôler par rapport aux aspects dont nous n’avons pas le contrôle, précise Nick Paraskevopoulos, surveillant de la TMU Est. La procédure peut être tant stratégique que tactique, selon la nature de l’événement, le nombre de clients ou la taille de la zone géographique concernée. »

Tout est une question de chiffres : calcul du taux d’arrivées à l’aéroport

Une situation en apparence éphémère peut avoir des conséquences d’une grande ampleur, et la TMU doit être prête à apporter les ajustements nécessaires. Par exemple, des conditions météorologiques hivernales violentes telles que des tempêtes de neige ou un froid extrême peuvent avoir de lourdes conséquences sur l’exploitation aéroportuaire au sol. La TMU s’efforce non seulement de gérer la demande pendant ces événements, mais doit également coordonner le débit du trafic lorsque les conditions reviennent à la normale.

« On peut même voir une file d’aéronefs sur une voie de circulation attendant d’être dégivrés, ajoute M. Paraskevopoulos. L’effet se fait sentir non seulement sur les aéronefs qui se trouvent sur l’aire de trafic, mais également sur ceux qui attendent d’atterrir. » Lorsque de telles situations se produisent, la TMU doit réduire le taux d’arrivées à l’aéroport (AAR). Ce taux représente le nombre d’aéronefs qu’un aéroport ou un espace aérien peut accepter à l’heure.

« De nombreux facteurs agissent sur l’AAR, les plus importants étant la direction et la vitesse du vent », indique M. Paraskevopoulos. La vitesse de l’aéronef au poser ainsi que l’espacement requis lors de l’approche finale influeront aussi sur l’AAR. Par exemple, si la vitesse au sol d’un aéronef au poser est de 130 nœuds et que la tour de contrôle exige un espacement de 4,0 milles en finale, un taux horaire de 32 aéronefs serait le maximum permis à l’aéroport Toronto Pearson. Le mauvais temps, la configuration de piste, les conditions IFR/VFR, le temps d’occupation des pistes, la demande pour les départs, les conditions météorologiques à l’unité de contrôle terminal et les conditions météorologiques en route ne sont que quelques-uns des éléments pouvant avoir une incidence sur l’AAR.

Étant donné le grand nombre de variables en jeu, l’AAR demeure un paramètre dynamique qui peut varier selon les conditions du jour.

Gestion de l’AAR

Les retards en vol sont généralement considérés comme des priorités lors de la gestion de l’AAR. Toutefois, lorsque la demande dépasse la capacité pendant une longue période de temps, un programme d’attente au sol (GDP) pourrait être mis en place. Puisqu’un tel programme a habituellement une plus grande incidence sur les clients et l’exploitation aéroportuaire, les opérations de la TMU reposent donc sur un processus de prise de décision en collaboration.

« Des retards importants à un aéroport majeur peuvent provoquer une réaction en chaîne; notre objectif commun est donc de réduire l’incidence sur le système, les clients et le public voyageur pour qu’il soit possible de revenir à la normale le plus rapidement possible », d’ajouter M. Paraskevopoulos.

Sécurité, efficacité et satisfaction des clients

Une journée typique à la TMU commence par une conversation avec le (la) gestionnaire de quart du centre de contrôle régional (ACC) pour savoir quels seront les AAR aux principaux aéroports. Une fois informée du taux, la TMU est chargée d’évaluer la demande pour ne pas excéder ce taux.

L’équipe utilise un système appelé Système d’affichage des horaires de vol qui compile l’information sur les vols prévus et les plans de vol des ACC afin de calculer et d’afficher sur un graphique la demande connue d’arrivées et de départs aux aéroports.

Cela permet aux spécialistes de la TMU d’avoir une vue d’ensemble et de tenir compte des volumes de trafic sur plusieurs heures consécutives tout en prévoyant les ajustements à apporter afin de répondre aux changements à l’échelle locale.

Une gestion efficace de la circulation est une entreprise complexe. Toutefois, en communiquant avec les clients et d’autres parties prenantes au cours de la journée, les TMU sont en mesure d’aider les clients à planifier leurs opérations en tenant compte des défis et des occasions qui se présentent. « Les TMU jouent un rôle très axé sur la collaboration dans le cadre duquel nous partageons tous un but commun, soit d’assurer le mouvement sécuritaire des aéronefs de façon aussi efficace que possible, en minimisant l’incidence des perturbations pour le public voyageur. »

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